Спортивно-технический клуб Билкон
 Москва, Иркутская, 2к7   +7 (495) 792-48-08

Корейская классика жанра

 

НОВОЕ СПОРТИВНОЕ КУПЕ ОТ HYUNDAI НА РЕКЛАМНЫХ ПРОСПЕКТАХ ИЛИ НА ПАРКОВКЕ У АВТОСАЛОНА СМОТРИТСЯ ПРОСТО СНОГСШИБАТЕЛЬНО! АГРЕССИВНЫЙ ПОДЖАРЫЙ СИЛУЭТ, ОРИГИНАЛЬНАЯ ОКОННАЯ ЛИНИЯ, ОГРОМНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ДИСКИ, ОВАЛЬНЫЕ ОБВОДЫ ВЫПУСКНЫХ ПАТРУБКОВ В ЗАДНЕМ БАМПЕРЕ. ВЕСЬМА СОЛИДНО! НО СТОИТ ПЕРЕЙТИ ОТ КОКЕТЛИВОГО ОБМЕНА ВЗГЛЯДАМИ К БОЛЕЕ БЛИЗКОМУ ЗНАКОМСТВУ С МАШИНОЙ, И ВСЕ ПРО «НОВЫЙ КОРЕЙСКИЙ СУПЕРКАР» СТАНОВИТСЯ ЯСНО...

Основными конкурентами новой модели журналисты называют Mustang GT, Infiniti G37 и Nissan 370Z. Почти все американские автомобильные издания, протестировав эту тройку, осыпали Genesis Coupe (вне зависимости от типа двигателя) комплиментами. «Отточенная управляемость», «замечательные ездовые характеристики», «прекрасные тормоза», «агрессивный внешний вид». И несмотря на то, что всем конкурентам Hyundai проигрывает в динамике, он каждый раз объявлялся победителем сравнительных тестов. Почему? Все просто: цена корейца в США, по сравнению с оппонентами, просто смехотворна, от 22 тысяч долларов за турбоверсию. А небольшая разница в технических характеристиках - предположим, с тем же 350Z, - ну никак не может быть сравнима с разницей в их стоимости. Hyundai Genesis Coupe стал поистине революционным для Америки автомобилем. Единственным недорогим новым классическим (я имею в виду - заднеприводным переднемоторным) купе! У нас цена автомобиля не такая доступная. 1 229900 рублей, и это, как всегда - ограниченное предложение. А значит, и смотреть на него мы будем не по-американски, сквозь пальцы, а на все миллион-двести-двадцать-девять-девятьсот.

И как только завеса восхищения спадает с глаз, сразу становятся заметны «потрясающие ксеноновые фары», которые, к сожалению, не поворотные и даже не биксеноновые. Окошко, органично вписанное между тахометром и спидометром на приборной панели, не расскажет о моментальном расходе топлива или средней скорости - в нашем автомобиле не было бортового компьютера. Климат-контроль только однозонный, электрическими регулировками оснащено лишь водительское кресло, а гнездо электронного ключа расположено в пепельнице за пластиковой шторкой, рядом с прикуривателем. Кстати, его совершенно не обязательно туда вставлять, чтобы завести машину. Я это понял, когда во время фотосессии Жутиков, желая заглушить мотор, вытащил ключ и унес с собой. Я еще удивился: ну надо же, корейцы предусмотрели и турботаймер со звуковым сигналом - опция невиданная ни на одной современнойтурбовой машине. Но нет, глушится машина только с кнопки, а пищание никакого отношения к турбине не имеет. Сигнал включается, когда ключ выносится за пределы чувствительности датчиков. По факту оказалось, что основное предназначение гнезда -заряжать ключ в случае его разрядки. А вот динамические характеристики машины - то, за что нужно покупать этот автомобиль.

Продольно расположенный двигатель с гордой надписью «RS Turbo», очень похож на 4В11 - тот самый мотор, который ставится на десятый ММС Evo. Похож настолько, что некоторые компании, например Cosworth, предлагая тюнинг-детали для «Генезиса», так и пишут: «2.0t 4В11 Hyundai Genesis Coupe engine». В отличие от «Эво», на купе двигатель выдает всего 21 Зл. с. Может показаться, что этого будет маловато для такого внушительного автомобиля, но значение 6,5 в графе «разгон до 1 ООкм/ч» говорит об обратном. Столь стремительный разгон осуществляется во многом благодаря одной особенности настройки электронного газа. Во время переключений на высшую передачу, при отпускании паза, обороты даже и не думают падать несколько секунд. Таким образом, получается, что интенсивный разгон происходит как бы без отпускания газа. Мало того, такая манера поведения однозначно скажется на длительности службы не только сцепления, но и подушек двигателя. Вообще, представить, какая выгода может быть от такой «особенности» во время городского движения, я сказать затрудняюсь. Скорее наоборот... А вот тормоза отменные. В меру острая педаль позволяет даже самому начинающему водителю остановиться даже с внушительных скоростей именно там, где надо. И это еще не многопоршневые Brembo, которыми могут оснащаться Genesis Coupe в качестве опции.

Управляемость Genesis Coupe мы решили проверить на гоночном треке. Мячково - слишком привычно, да и в Смоленске мы уже успели отметиться... Остается Нижний Новгород. Трасса «Нижегородское кольцо»! Открытие (мы надеемся, весьма скорое) этого автодрома ну просто обязано стать предпосылкой для возрождения отечественного автоспорта. Уж больно много возможностей он предлагает не только для профессиональных спортсменов, но и для автомобильных энтузиастов. Официально предполагается три маршрута гоночных трасс протяженностью 3222,2850 и 2009 м, но, глядя на количество «перемычек» и разнообразных срезок, можно предположить, что конфигураций будет значительно больше. Уже сейчас предусмотрена так называемая тренировочная трасса длиной 1836 метров. Не стоит забывать, что можно проводить заезды еще и против часовой стрелки, что само по себе просто удваивает количество возможных маршрутов... Более того, предполагается проведение соревнований по дрэг-рейсингу, для чего замечательно приспособлена стартовая прямая длиной более восьмисот метров и шириной полотна в 16 метров. Здесь будут рады и любителям картинга. Трасса длиной порядка 1400 метров к их услугам. Что касается инфраструктуры, то с этим здесь тоже все в порядке. В проекте организация удобного подъезда к трассе и парковки, зрительских трибун и туалетов. Мне кажется, что и относительная близость к Москве сыграет немалую роль в судьбе автодрома.

Ради новых траекторий, апексов, да и навыков, в конце концов, московские любители трек-дней будут готовы промчать 400 километров до трассы, я уверен. Кроме того, по мнению нашего дрифт-эксперта Андрея Богданова, этот автодром станет меккой для фанатов скольжений, ведь на трассе одновременно можно организовать сразу несколько спецучастков, приспособленных под разные классы дрифт-каров. Связка быстрых поворотов Tl 2-Т15 (смотри конфигурацию трека), менее скоростной отрезок из поворотов Т8-Т4 и техничный спецучасток из поворотов Т4-Т1. При этом на каждом из выбранных нами СУ есть возможность быстрого пути через «срезки» от финиша к старту, то есть заезды можно проводить непрерывно! Особенно приятно, что любой из этих отрезков трассы виден с трибун, которые будут располагаться на старт-финишной прямой! Наш Hyundai Genesis мы тестировали на самой длинной конфигурации трассы с пятнадцатью по-воротами. Круг за кругом машина и пилоты прити-рались друг к другу, и вот, собственно, что «напри-тирали». У этого корейского купе есть все шансы быть любимой машиной поклонника кольцевых по-катушек. Излишняя жесткость подвески на полотне кольцевого автодрома становится огромным бону-сом и крайне благоприятно сказывается на времени круга, и можно было бы продолжить хвалебные оды, если бы не ESP.

Если наматывать круги со включенной системой стабилизации, то каждый занос, пускай даже самый микроскопический, любое проскальзывание колес будет вызывать тотальный ступор машины. Как только машине покажется, что ситуация выходит из-под контроля (а ей это кажется постоянно), провалится тяга, упадет скорость, и, как следствие, ухудшится время круга. Но даже когда опасность минует, ESP несколько секунд продолжит сдерживать двигатель. То есть на выходе из поворота, когда тебе нужно ускоряться, ты попросту не сможешь этого сделать... Мы отключили систему безопасности и, честно говоря, очень быстро пожалели об этом. Уж больно резко пилот теряет контроль над машиной в экстренной ситуации. «Генезис» долго держит траекторию, но вот ту опасную грань, когда наступает вылет, ты просто не чувствуешь из-за неинформативного рулевого управления, спасибо электроусилителю руля. Секунду назад ты ехал куда нужно, но вот уже корма обогнала передние колеса, и сложная корейская конструкция из металла и пластика летит по своим делам, руководствуясь только ей известными мотивами.

 Андрей Севастьянов Чемпион РФ по ралли.

Я понимаю, что Hyundai Genesis Coupe претендует на звание быстрого спорт-купе для активного населения/молодежи, - что ж, попробуем оценить его именно с этой позиции и выделить основные, как мне показалось, недостатки и достоинства...

1. Руль имеет очень малую регулировку, особенно по высоте. Лично мне хотелось его еще немного приподнять, чтобы обеспечить правильный хват, а также более удобное для скоростного маневрирования положение локтевого сустава. Пододвинуться поближе - не вариант, придется поджимать ноги. К сожалению, мне не удалось комфортно усесться. И это печально, ведь если не обеспечена правильная посадка, то и безопасно передвигаться на большой скорости никогда не получится.

2. Так как за руль я попал ночью, то первое, отчего зажмурился, это ярко-синяя подсветка. Может быть, кто и считает это современным и стильным, но мне было настолько неудобно, что пришлось долго привыкать к расположению кнопок управления климатом, радио и прочим. Такие трудности - явный просчет, ведь мы понимаем, что это спортивное купе и ездить со скоростью 40км/ч на нем никто не собирается, а значит, органы управления должны быть легко и быстро доступны.

3. Переключение передач - это какой-то технический просчет. Чтобы включить «нижние» передачи (2,4,6), обязательно при-ходится приподнимать локоть, чтобы он не упирался в высокий подлокотник, но даже это не самое плохое. Настройки управления дроссельной заслонкой так плохо отрегулированы, что все время не покидает ощущение, что надо остановиться и отрегулировать пружину дросселя. Обороты настолько плохо опускаются и иногда так высоко «зависают», что поездка и переключения передач становятся совсем некомфортными. Это заставляет постоянно думать и о положении локтя, и о том, как быстро или, наоборот, с какой задержкой переключаться, чтобы машина не ускорялась без желания на то водителя, только из-за того, что ты включил высшую передачу, а обороты не «падают»...

4. Тяга у двигателя ровная, что в комплекте с шестиступенчатой КПП позволяет управлять очень гармонично, выбирая режим и передачу для любого ритма движения.

5. Рулевое управление - отдельная песня. Обратное усилие на рулевом колесе настолько маленькое, что иногда кажется, будто его просто нет. И это при классической схеме привода, когда ждешь, что руль должен стремиться выровняться, если его отпустить.

Источник:  Журнал "Форсаж"

Метки: CМИ о нас, 2010

Подписаться!

Поделиться!