Спортивно-технический клуб Билкон
 Москва, Иркутская, 2к7   +7 (495) 792-48-08

Как дрифтер Тимофей Кошарный официально стал звездой

СРЕДИ НАШЕЙ АУДИТОРИИ ИМЯ ТИМОФЕЯ КОШАРНОГО ЗНАЮТ ЕСЛИ НЕ ВСЕ, ТО БОЛЬШИНСТВО. ВЕДЬ ЭТОТ ЧЕЛОВЕК ВЕСЬМА И ВЕСЬМА ТЕСНО СВЯЗАН С ТЕМ, ЧТО ОЛИЦЕТВОРЯЕТ ТЕНДЕНЦИИ ТЮНИНГА В РОССИИ, А ИМЕННО С ДРИФТОМ. КОНКРЕТНЕЙ - ТИМОФЕЙ ЯВЛЯЕТСЯ ПОБЕДИТЕЛЕМ ЧЕМПИОНАТА «ФОРМУЛА ДРИФТ» ПРОШЛОГО ГОДА.

Все, кому не лень, перед тем как сказать слово «дрифт», вставляют слова из серии «новомодное увлечение» или «недавно пришедший в Россию». И этим они не просто проявляют свою дремучую неграмотность, но и лишний раз дают понять: если после 10 лет в России увлечение остается «новым» и нигде в прессе не употребляется без таких идиотских эпитетов, то серьезно относиться к нему начнут еще не скоро. И потому вдвойне отраден тот факт, что в списке участников известной «Гонки звезд» появилась хорошо знакомая нам фамилия! Первый дрифтер в «Гонке звезд» - это почти так же круто, как первый российский пилот в «Формуле 1»! Кстати, он там тоже был, но об этом немного позже.

Звонкая гонка

Идея позвать всех самых крутых гонщиков на одну трассу и проверить, кто из них самый крутой, - простая и гениальная. В определенном смысле она осуществляет для многих детские фантазии, вытаскивая кита и слона на один ринг, чтобы понять, наконец, кто же из них сильнее. Формат гонки в этом году был очень интересным: отборочные туры проходили в два приема: сперва три десятка участников на 1600-кубовых переднеприводных автомобилях, подготовленных для трека, наматывают круги тушинского ипподрома в течение 30 минут на гражданской шипованной резине, превращая и без того скользкую трассу в каток европейского уровня, а свои автомобили - в горы мятого металла. Следующие полчаса гонщики проделывают все то же самое уже на обычной зимней «липучке». По результатам заездов шесть лучших пилотов садятся за руль новеньких «Логанов», подготовленных для спортивной борьбы, и выезжают на них на трек, а победитель этого заезда сражается с самой настоящей звездой, уже на Renault Sandero кстати, наш тест этого автомобиля ты сможешь прочитать в этом же номере)...

Тимур Садрединов, несмотря на свой возраст (девятого мая 2010 года ему исполнится 21 год), успел попробовать себя во множестве гоночных серий: от картинга до мирового WTCC, где он выступал на кольцевом Seat Leon. Есть у него, кстати, и трековый опыт, весьма пригодившийся в «Гонке звезд». В этой гонке он запомнился прежде всего стремлением к победе, на пути к которой изрядно крушил технику. Но, как в таких случаях говаривал Эрнест Цыганков, «мы тут с секундомером боремся или бампера считаем?!». Тут ничего не добавишь, для победы все средства хороши. Так считает и Андрей Севастьянов, наш неизменный эксперт, дважды чемпион РФ по ралли и директор гоночной команды, строившей Тимуру его победный «Ситро». Кстати сказать, его постройка - весьма экстремальная история. Дело все в том, что этот Saxo - уже второй: ведь за неделю до «Гонки звезд» Тимур «списал» свой первый вариант «Ситроена» на ипподроме «Раменское», совершив триллион кульбитов разной сложности и лишь немного не долетев до Дрездена. Андрей Севастьянов признается, что ожидал нечто подобное от темпераментного Тимура, а потому заранее подыскал донора для будущего болида. У Андрея и его команды оставалось шесть дней и шесть ночей, которые они не спали, собирая Saxo (начиная со следующего номера мы в подробностях опишем процесс создания этой машины в нашей рубрике «Проект»), На «Гонке звезд» Андрей был неразговорчив и сравнивал себя с говорящей лошадью из анекдота, говорившей только одну фразу: «когда же я сдохну-то...». К шести бессонным ночам добавился и стресс от пилотирования Тимура во время «звездной» гонки: Садрединов частенько позволял себе перебарщивать с газом на входе и, как следствие, нещадно бороздил снежный бруствер. А это только снаружи весело и красиво, на деле это убийственно для подвески, к тому же взвешивание автомобиля между заездами показало, что Citroen потяжелел на 99 килограммов из-за снега, забившегося во все возможные щели! Однако Тимур виртуозно рассчитал потенциал своей машины. Некогда новый «Ситро» волокли на буксире, с передними колесами, смотревшими друг на друга из-за загнутых тяг, дребезжа мятыми крыльями и капотом, сверкая разбитой фарой... Но уставший Тимур, сидевший в разбитом «Саксо», уже знал, что прошел в следующий круг, где предстояло крушить новые «Логаны». Свой «Логан», кстати, Садрединов сдал примерно в таком же виде, став первым и среди шести лучших гонщиков, где, на секундочку, были такие звезды, как Сергей Успенский и Алексей Васильев... Тимур официально стал победителем «Гонки звезд» (Автомобиль победителя соревнований подготовлен профессиональной командой B-Tuning)

КАК СТАТЬ ПЕРВЫМ?

КАК МЫ УЖЕ ПОНЯЛИ, ОДНА ИЗ ГЛАВНЫХ «ФИШЕК» АВТОСПОРТА - ЭТО РАЗНОГО РОДА ХИТРОСТИ, КОТОРЫЕ ПОЗВОЛЯЮТ БЫСТРЕЕ РАЗОГНАТЬСЯ, ЗАТОРМОЗИТЬ ИЛИ ПРОЙТИ ПОВОРОТ. МЫ ПОПРОСИЛИ ПОПОДРОБНЕЕ РАССКАЗАТЬ ОБ ЭТОМ НАШЕГО ЭКСПЕРТА АНДРЕЯ СЕВАСТЬЯНОВА.

1. Повторим в сотый раз, но самое главное на треке первым уехать со старта. А как это сделать?
- Задача на старте - сделать так, чтобы первые метры автомобиль ехал бы «внатяг», без букса, но с максимально возможным ускорением. Делать это нужно даже ценой сцепления: ничего страшного, если оно немного «подгорит», главное - уехать без пробуксовки. Для этого надо прежде всего понять сцепные возможности шин и покрытия, чтобы не «закопаться». Нужно правильно оценить работу дросселя и тяги мотора. Например, Тимур Садрединов трогался на своем «Ситро» с 4000 оборотов, но это не значит, что это универсальная цифра для любой трековой гонки: она зависит от множества параметров. Из так называемых хитростей могу раскрыть две: при выезде на старт гонщик якобы случайно проезжает дальше стартовой линии, а затем по тем же следам откатывается назад. На самом деле он делает это специально, чтобы укатать первый метр своей траектории и шины лучше зацепились за трек. Второе - работа педалью сцепления. Стоя на старте, гонщик приотпускает педаль ровно до момента сцепления и покачивает ею, чтобы каждую секунду ощущать момент сцепления. Это позволяет тонко чувствовать момент пробуксовки, а вдобавок экономит некоторое время на старте.

2. Есть ли какие то особенности в торможении на треке и можно ли с этой целью хоть как то использовать бруствер?
- Бруствер использовать нежелательно, но если уж и пришлось, то приходить в него нужно под острым углом, чтобы лишь «опереться» на него, как хоккеист, идущий в атаку вдоль бортика. Тормозами фактически не пользуются, разве что на автомобилях с недостаточной поворачиваемостью перед поворотом можно коротко ударить левой ногой по педали тормоза, чтобы заблокировать «задок» и вкрутить машину в поворот. Важно при этом не убирать тягу! В остальном торможений нет, вся езда идет в режимах «газ открыт» и «газ закрыт».

3. А как насчет работы «газом» и руления?
- Главная задача автомобиля на треке - разгоняться. Разгоняться все время, каждую секунду. Поэтому газ нужно давать на 110-115 процентов от сцепных свойств резины. То есть на один оборот задних колес долно приходиться 1,15 передних, ведущих. И такую тягу нужно поддерживать все время, то есть прожимать газ все сильнее и сильнее, с расчетом на ускорение. Именно поэтому на треке не нужны моторы со «взрывным» характером, где до 4000 пусто, а потом густо. Нужен мотор с «резиновым» моментом, при котором очень удобно контролировать тягу. На нашем «Саксо», например, рабочий диапазон - с 2800 до 4300 об/мин. Помнить об ускорении нужно в том числе и в повороте. В идеальном случае руки ни разу за гонку не должны сниматься с руля, как будто их примотали к нему скотчем. Ведь чем прямее повернуты колеса, тем быстрее разгонится автомобиль, тем меньше нагрузка на ШРУСы и другие агрегаты. Помни, что автомобиль оснащен блокировкой (кстати, на гоночных «Логанах» ее не было, поэтому сходу привыкнуть к машине было невозможно), и если бы блокировки не было, машина закопалась бы сразу, как только одно из колес попало бы на более скользкую поверхность. При наличии блокировки техника проще - держишь колеса повернутыми в ту сторону, куда нужно выехать, и все время прожимаешь газ. Блокировка тащит «морду» внутрь поворота. Я не зря упомянул про ШРУСы, которые на морозе, при вывернутых колесах и открытом газе, могут прожить очень недолго. А все просто: слетает пыльник, и вся смазка ШРУСа вымывается струей снега, летящей из-под колес. Например, за тренировку и гонку мы заменили четыре ШРУСа, каждый из которых обошелся нам в 18 000 рублей. Это лишний раз указывает на то, что техника руления должна быть очень аккуратной!

4. Я заметил, что все гонщики шли по разным траекториям. Какая траектория оптимальна на ледовом треке?
- Траектория сильно зависит от настроек подвески. Мы, к примеру, ехали без стабилизатора, на обыкновенных амортизаторах Billstein и серийных пружинах. Мы делали подвеску мягче, чтобы она без отрыва от поверхности обрабатывала все неровности и стелилась над дорогой. Кстати, если бы на улице было еще холоднее, подвеска была бы мягче. В нашей конфигурации оптимальной была траектория внутри поворота. Но в зависимости от преднатяга стабилизатора и износа колес траектория может меняться. Главная задача - прежняя. Колеса нужно повернуть внутрь поворота и ускоряться, чтобы они «затягивали машину в дугу». Это особенность трека. А на выходе - распрямлять колеса, используя всю ширину трассы и ускоряясь.

5. Считается, что на треке очень важна развесовка. Где идеал и как его достичь?
- В регламенте соревнований есть ограничения. Вот, например, наш «Ситро» должен весить не менее 1020 кг, и не более 700 килограммов из них должны приходиться на переднюю ось. Разумеется, в этом диапазоне каждая команда стремится достичь максимума, приближаясь к 700 килограммам на передней оси. Вот только трасса вносит свои коррективы. Когда ты строишь автомобиль для кольца, ты рассчитываешь, что с каждым кругом он будет все легче, за счет сгораемого топлива, и время круга будет все меньше. В зимнем треке все иначе. В Тушино, например, трасса была рыхлой и автомобиль после заезда мог весить на 110 килограммов больше! И все это - за счет снега, забившегося во все возможные отверстия и щели. Как мы ни старались закрыть зоны, накапливающие снег, меньше 60 килограммов к машине не цеплялось. При этом на одном только колесном диске может «сидеть» до четырех кило снега и развесовка с балансом идут псу под хвост!

Не как у всех

Тимона позвали на гонку достаточно давно, еще до Нового года. Но его участие даже за неделю до гонки было под вопросом из-за отсутствия машины. Вернее сказать, у него не было своей машины, а была лишь возможность арендовать, вот только стоимость этой аренды была чрезвычайно высока и интерес участвовать за такие деньги у Кошарного был слабым. Буквально за неделю до гонки ему удалось договориться с хозяевами зеленого VW Polo, на котором в итоге он и выступал. Машина была в чисто кольцевой комплектации - а ведь обычно кольцевые машины сравнительно серьезно перестраиваются для езды по треку. Отличий было много: от банальной массы (машина Тимона была на 60 кг тяжелее других) до развесовки (у трековых машин она смещена вперед для загрузки ведущих колес, именно поэтому, как говорит наш знакомый трековый гонщик Михаил Козловский, «команды и используют машины, где двигатель конструктивно расположен над передней осью или даже перед ней. Это дает примерную развесовку 60:40. Перегружать передок тоже не стоит, так как машина становится нервной в повороте»). Не был настроен должным образом и тормозной баланс. Буквально перед квалификацией Тимон дергался туда-сюда: трогался и тормозил, чтобы понять, какие колеса тормозят раньше, и крутил регулятор баланса, пытаясь что-то там настроить. Толком ничего не получилось - у Тимона все колеса тормозили одновременно, в то время как у специально настроенных под трек машин баланс смещен назад. В результате все гонщики ездят с левой ногой на педали тормоза и заправляют машину в поворот простым ударом ноги, не снимая вторую ногу с педали газа. У Тимофея машина не заправлялась, а при одновременном нажатии на тормоз и газ душился мотор...

Сложности

Само собой, Тимон ехал в Москву буквально накануне гонки - и по пути у него развалился ступичный подшипник на огромном Dodge Ram, которым он тянул прицеп с боевой машиной. Приехавшие с Тимоном люди рассказывали, что до самой Москвы их тащил эвакуатор.
Кошарный, как известно, не только дрифтер, но и раллист, причем участвовал он не только в клубных, но и в серьезных, кубковых, гонках. Поэтому с зимними трассами он знаком не понаслышке. Вот только зимние ралли Тимон проводил минимум на тренировочном шипе, и зацеп автомобиля имел мало общего с тем фигурным катанием, что было в Тушино. К тому же у трека есть своя специфика, которой Кошарный в полной мере не владел. Но самое главное - он впервые сел за руль своего боевого Polo только на гонке. То есть он приехал на неподходящей машине без необходимых навыков и тренировок. Учитывая все эти факторы, мы бы очень сильно удивились, займи Тимон хоть какое-нибудь место на подиуме. Впрочем, он и сам это понимал и свой настрой перед гонкой сформулировал весьма просто: «ну там посмотрим: кто-то куда-то уберется, кто-то кого-то уберет, я кого-то уберу - прорвемся...».

Странности

Приехав на гонку звезд, я столкнулся с понурым коллегой, Кириллом Качновым. «Можем разворачиваться и ехать домой», - сказал он. Вот так начало! Оказывается, техническая комиссия запретила Тимону участвовать в гонке без шейной защиты, которую гонщики промеж собой зовут просто «Ханзой». Вдвойне странным этот цирк стал выглядеть после моего разговора с бывшим шеф-редактором журнала «Автоспорт» Рустамом Акиниязовым, который был заявлен пилотом от команды Russian Bears. Тот рассказал, что со спокойным сердцем оставил свою защиту дома и до гонок его очень даже допустили. Спустя некоторое время Тимофей решил проблему, одолжив эту хреновину у кого-то из коллег. Однако она оказалась маловата - Тимон говорил, что в ней ни вздохнуть ни... ну сам знаешь. Даже в правое зеркало он посмотреть не мог, поскольку на такой большой угол голова не поворачивалась. И, решив наконец все окутавшие его трудности, Кошарный выкатился на старт...

Без зацепа

Трасса Тимону очень понравилась (трек длиной 1600 метров проходился в среднем за одну минуту и пять секунд, то есть со средней скоростью в 96 км/ч. Причем на прямых максималка могла доходить до 160 км/ч, в поворотах же падала не ниже 60-70 км/ч. Вся трасса построена под четвертую и пятую передачи, и единственное место, где скорость становилась поистине опасной, - последний поворот перед выходом на стартовую прямую, где покрытие было черезчур скользким и сбрасывать газ приходилось в равной степени каждому). Вот только нащупать нормальный зацеп никак не удавалось: на любой передаче резкое нажатие на газ приводило к срыву, в поворотах тоже несло за милую душу. Кошарный пробовал разные траектории, но очень трудно было понять, какая из них верная. Стоя в самом эффектном повороте трассы, я понимал, что такие сомнения обуревают не только Тимона: подходящие к повороту автомобили ехали кто как: один лез вовнутрь, второй пытался проехать по центру, чуть сильнее выставив машину в занос, третий мог на полном газу бороздить бруствер...

Одним словом, весь первый заезд Тимофей наблюдал за идущими впереди, пытаясь повторять их действия. А еще смотрел в зеркала заднего вида, так как в ралли медленно движущийся экипаж создает невообразимые проблемы и отнимает очень много времени. Поэтому Тимон, которого очень часто «тормозили» в ралли, сам очень не хотел оказаться в роли «тормоза». В результате он все время болтался в районе последнего или предпоследнего места. Постепенно он начал учиться тормозить задом о бруствер: в дальней части трассы был поворот, где все именно так и поступали и за пару заездов основательно этот бруствер стесали. Заодно он смог присмотреться, как народ нещадно толкается. Сам он практически никогда не ездил в таких контактных гонках, а тут люди совершенно этого не стеснялись. В конце заезда Кошарный, «чтобы не нарушать отчетность», вылетел с трассы и сам: в том самом повороте, где все слегка скребли о бруствер, он отвлекся на зрителей (это был последний круг, и зрители махали руками всем подряд) и сразу же убрался.

Промежуток небольшой...

Между первым и вторым заездом было не так много времени, но чтобы поменять резину (поставить нешипованную), его должно было хватить за глаза. Но тут неожиданно выяснилось, что два колеса, запасенные для «Поло» Тимофея, не подходят по сверловке! Команда Тимона где-то достала «вроде бы подходящие» колеса, но забыла их примерить. В результате задача из простой смены колес превратилась в трудновыполнимую: за небольшой временной интервал им предстояло успеть домчаться до ближайшего шиномонтажа (благо у команды помимо двух злосчастных колес была и масса других, в том числе подходящих, но вот нешипованную резину по воле злого рока надели именно на неподходящие). В результате на старт Тимофей выехал в самый последний момент. Мало вероятно, что за пятиминутное опоздание Тимона ждала бы дисквалификация, ведь «Гонка звезд» - не самое серьезное автоспортивное соревнование.
Однако забавно, когда подобные казусы случаются на мероприятии, собравшем лучших пилотов России.

На второе

Во втором заезде сцепления с трассой не стало вовсе. Во-первых, покрытие основательно раскатали, а во-вторых, резина-то нешипованная. На то и был расчет организаторов, чтобы добавить в спортивную составляющую немного шоу. Тимон вспоминает, что поначалу было очень тяжело, но, по счастью, рядом оказалось несколько малоопытных гонщиков, с которыми Кошарный мог порезвиться в хвосте пелетона, чем он и занимался всю дорогу: то он кого-то обгонял, то ошибался и его проезжали снова. Толкались во втором заезде особенно отчаянно, тут уже не стеснялись оторванных бамперов и открывшихся багажников: контактная борьба шла на убой. Как вспоминает Рустам Акиниязов (Автомобиль победителя соревнований подготовлен профессиональной командой B-Tuning) , «если незадолго до поворота какой-нибудь доброжелатель несильно стукнет тебе в зад, то шансов пройти поворот у тебя почти нет: зацеп настолько плохой, что автомобиль неумолимо несет на бруствер! Что уж говорить о случаях, когда «нижний» пилот (пилот, заходящий в поворот по дуге с меньшим диаметром) на тебя «облокачивается»! В этом случае твой автомобиль точно обречен на встречу со снегом, а поделать с этим ты ничего не можешь, сколько ни жми на газ и ни крути руль». Рустам знает, о чем говорит: перед одним из поворотов его «Калина» получила мощнейший удар в заднюю часть от недотормозившего Жаркова на Honda Civic. Удар был настолько сильным, что Акиниязов тут же заехал в боксы, подозревая, что задней подвески больше нет, не говоря уж об оторванном глушителе. Но «Калина» смогла продолжить бой, хоть в очки и не попала. Как, впрочем, ожидаемо не попал в очки и сам Тимофей Кошарный. Поэтому остальное пиршество прошло без его участия.

А тем временем пытливые умы заметили на парковке новехонькие «Логаны» из серии Logan Cup, на паре которых виднелись стикеры «Петров» и «Кулхард». На этих «Логанах» предстояло выявить двух лучших среди «внезачетных» звезд, таких как упомянутые вицечемпион королевской «Формулы» и первый ее российский пилот, а также знаменитого ралли-рейдера Фирдауса Кабирова и нескольких других именитых пилотов. Но здесь «Формула 1» победила безоговорочно: двумя лучшими пилотами по результатам заездов стали Дэвид Кулхард и восходящая звезда королевских гонок Виталий Петров. Теперь им предстояло померяться силами за рулем, что называется, brand new автомобилей, также подготовленных к треку, - Renault Sandero. Здесь Виталий не оставил не единого шанса Дэвиду. Больше всего меня потрясла техника Петрова на старте: два совершенно одинаковых автомобиля по команде светофора срывались с места абсолютно по-разному. Виталий на глазах уезжал от соперника, из-за чего складывалось впечатление, что под его колесами не лед, а асфальт. Наш эксперт по зимнему треку Михаил Козловский, например, уверен, что правильно тронуться с места - это главный залог победы в ледовых соревнованиях, наряду с такими фундаментальными истинами, как опыт и смелость в контактной борьбе. Теперь Петрову предстояло сразиться на «Сандеро» с тем, кто победит в заезде из шести финалистов «Гонки звезд».

Один из шести

Я приберег к концу истории самое свое яркое впечатление. Представить себе, как три десятка подготовленных машин бодаются на ледовом треке, так или иначе сможет любой. Но вот увидеть, как шесть победителей бегут к новеньким «Логанам» и за 30 минут превращают их в металлический фарш - дорогого стоит! Накал страстей был настолько силен, что уже после первого заезда некоторые гонщики были вынуждены заехать в боксы, чтобы проклеить скотчем отваливающуюся дверь у Renault, который еще 10 минут назад был новым автомобилем. Борьба шла на пределе: отрывались зеркала и бампера, с металлическим стуком мялись бока. Жужжащая туча «Логанов», угрожающе шипя шипами, на огромной скорости вваливалась в повороты, оставляя за собой взвесь ледяной крошки и снега, покалывающе растворявшихся на лицах зрителей. Это было настоящее шоу! И победителем из него вышел молодой кольцевик Тимур Садрединов (Автомобиль победителя соревнований подготовлен профессиональной командой B-Tuning) , подробнее о котором ты узнаешь из врезки. Теперь ему предстояло сразиться с Виталием Петровым, впрочем, хотя бы из соображений политкорректное, Виталий должен был победить. И он выиграл, все так же неподражаемо взяв старт. Доказав нам, что не зря претендует на место в кокпите «Формулы 1»(разумеется, его дебют в Гран-при Бахрейн доказывает это никак не меньше). Победил тот, кто должен был победить, несмотря на обилие интриг в общем заезде. И пусть звезда дрифта пока только с краю автоспортивного созвездия, мы знаем,что успех приходит, если в него верить и работать над его достижением.

 

 

 

 


 

Метки: CМИ о нас, 2010

Подписаться!

Поделиться!